Bücher

Rund um's Motorrad

Die Welt ist ein Buch. 

Wer nicht reist, sieht nur eine Seite davon.

Augustinis Aurelius

- Unterhaltung

- Ratgeber und Fachbücher

Unterhaltung


"Vollgas", Lois Pryce,     2007, Ullstein Buchverlage

Die junge Engländerin hat die Nase voll von nörgelnden Chefs und der lähmenden Routine des Alltags. Sie kündigt ihren sicheren Job ber der BBC und startet zu ihrer großen Tour. Alles andere als groß ist ihre Statur. Bei knapp 163 cm scheiden die gängigen Reiseenduros von vorneherein aus. Lois startet schließlich mit einem 225er Dirtbike von Yamaha in Alaska, um die legendäre Panamerikana bis nach Feuerland zu befahren.
Direkt, lebhaft und mitreißend berichtet sie von ihren Erlebnissen. Mit einer erfrischenden Selbst- und Welterkenntnis nimmt sie den Leser mit auf die Tour. Gewürzt ist das alles mit einer gehörigen Porion britischen Humors.
Spätestens nach dem ersten Kapitel erwischt man sich dabei, den alten Schultatlas auszugraben. (Mein absoluter Favorit. Und nach einigen Emailkontakten, kann ich sagen, dass Lois wirklich witzig drauf ist.) Vorsicht ansteckend ! Für Nebenwirkungen wird keine Haftung übernommen.
www.loisontheloose.com

 "Total Normal", Jan Leek,     2008, Motorbuch Verlag

"Abgefahrene Geschichten aus dem Bikerleben" untertitelt Jan Leek sein Buch. Und das mit Recht. Seine gesammelten Geschichten sind nämlich stark autobiografisch geprägt und in sofern hat sie der Autor auch in seinem kilometerreichen Leben "abgefahren". In mancher Erzählung entdeckt man als Leser einen hohen Grad an Wiedererkennung, manchmal tiefe Wahrheit oder auch einfach nur Schmunzelhaftes. In jedem Fall ist seine Geschichtensammlung ein kurzweiliger Lesegenuss, gerade wenn die Tage kürzer, die Temperaturen niedriger und die Stürme heftiger werden.  

"Motorradfahren", Moritz Holfelder,     2000, dtv

Als feinfühliger Beobachter des Motorradalltages bereichert Moritz Holfelder die im Deutschen Taschenbuch Verlag publizierte Reihe "Kleine Philosophie der Passionen" mit seinen Betrachtungen zum Motorradfahren. Wie er selber äußert, reizen ihn die kleinen, schrägen Erlebnisse, die Überraschungen in der Routine und der Witz des Banalen. Und dabei kann er auch wunderbar das Brennglas des Humors auf sich selber richten.
Leider ist das kleine, knapp 120 Seiten starke Büchlein nur noch im Antiquariat aufzutreiben. Die Suche wird aber mit einem 'leckeren Leseschmaus' belohnt.




Ratgeber und Fachbücher


GESCHICHTEN VON 1001 PS,     2010, Klartext Verlag

1001 BEYGIR GÜCÜ MASALLARI

TÜRKISCHE MOTORRADFAHRER IN DEUTSCHLAND

ALMANYA 'DA TÜRK MOTORCULAR

Auszug vom Klappentext :

"Diese Gruppe der Motorradfahrer ist eine Art Mikrokosmos, der verdichtet das spiegelt, was oft typisch ist für jüngere türkischstämmige Menschen hierzulande : der Spagat zwischen kulturellen wie familiären Wurzeln und der Integration in den deutschen Alltag."

"Zusammen mit Auszügen aus Interviews, in denen die Portraitierten über ihr Leben in Deutschland berichten, ergeben die Fotos ein schillerndes, über die Welt des motorisierten Zweirades hinausreichendes Bild. Es macht deutlich, dass Menschen mit Migrationshintergrund eine Bereicherung sind, zeigt eine Generation mit ihrer Kultur, die in Deutschland zunehmend heimisch wird - wenn auch nicht ganz so schnell wie eine Honda Fireblade."

Also ich sage nur - lieber Integralbremse als Integrationsbremse. Die Motorrad begeisterten Männer und Frauen verdeutlichen nämlich auch, wie man einer gemeinsamen Leidenschaft nachgehen kann und dabei die unterschiedlichen kulturellen Hintergründe gegenseitig akzeptiert und respektiert. Der gemeinsame Nenner ist die Formel für eine gemeinsames Leben miteinander.

Ich fühle mich in jedem Fall angesprochen und werde ein entsprechendes Motorrad-treffen besuchen und berichten.

Motorrad Wörterbuch in 5 Sprachen,     2008, Reise Know-How Verlag

"Über 1.500 Stichworte rund ums Reisen per Motorrad, von Auspuff bis Zündverteiler, für Notfälle und zum Fachsimpeln, thematisch gegliedert, alphabetisch sortiert, in 5 Sprachen : deutsch, englisch, französisch, spanisch, italienisch...". Mit etwa 14 x 10 x 0,7 cm paßt der kleine, hilfreiche Reisebegleiter in jeden Tankrucksack.

„Moto Guzzi“, Jan Leek / Wolfgang Zeyen,      2008, Motorbuch Verlag 

„Honda CB 750“, Reinhard Hopp,                            2005, Motorbuch Verlag


Der Vorlauf

Das Startzeichen zeigt ‚GO‘ und das kurz übersetzte Fahrzeug beschleunigt sofort. Die Startgerade ist kurz. Hart angebremst ist eine neunzig Grad Rechtskurve zu meistern. Das Lenkverhalten ist nicht optimal. Ein Lenkungsdämpfer wäre bestimmt eine Hilfe. Es folgen zwei Geraden, verbunden durch eine weit geschwungene Kurve mit tückisch wechselnden Radien. Trickreich und listig gilt es Schikanen und langsamere Fahrzeuge hinter sich zu lassen. Nach möglichst kurzen Boxenstopps, zur Annahme von flüssigem und festem Brennstoff, rast das Fahrzeug weiter. Hinter einem raffinierten Schlenker a la Governor‘s Bridge (Isle of Man) ist auch schon das Ziel erreicht, das Zeitschriftenregal im Famila Markt Altenholz.

Die Angebotspalette an Moped Zeitschriften übertrifft überraschender Weise sogar die Kieler Bahnhofsbuchhandlung und ich frage mich ernsthaft, wer im gutbürgerlichen Altenholz Publikationen wie Dream Machines, Easyriders oder Bikers News kauft.
Jedenfalls sind mir weder Alteisen, Tätowierte, Langbärtige noch Silikonbrüstige dort aufgefallen. Unwillkürlich kommt mir diese LBS TV-Werbung in den Sinn. „Du Bernie, da is ne Falte in der Markise….“.

Mit sicherem Griff und routiniertem Blick scanne ich die seriösen (!) Moped Zeitschriften durch. In den Fällen, in denen auf wirklich Interessantes stoße, was hin und wieder vorkommt, erwerbe ich auch brav so eine Publikation. In der beschriebenen Situation war dies nicht der Fall. Allerdings brennen sich mir zwei vom Format eher unscheinbare Fotos von der Tokyo Motor Show 2009 ins Gedächtnis. Die Bildunterschriften lauten : Retro irgendetwas…CB1100…CB1100 Customize Concept (mit Höckersitzbank, mattschwarze Auspuffanlage). Noch abends schwirren mir Gedanken um Dinge wie Retro Hommage Honda CB 750, luftgekühlt, 100 PS, durchzugsorientiert ….durch den Kopf.- Aber letztendlich bleibt es vierzylindrisch. Schade eigentlich !

Wochen später

Die geplante November Tour ins Ruhrgebiet fällt flach. Genauer gesagt falle ich flach, nämlich ins Bett. Dass so ein dämlicher kleiner Bazillus, der einen anspringt, so viel Drehmoment entwickeln kann… Immerhin geht es mir nicht so schlecht, dass ich nicht lesen könnte. Mit viel Tee und zwei Decken mache ich es mir also in der Koje gemütlich. Allerdings nicht, ohne vorher ins Bücherschapp zu greifen. Ich teile mir das Krankenlager mit den (o.g.) Titeln „Moto Guzzi“ und „Honda CB 750“ (Zweitgenannter ist mir vor kurzem so quasi irgendwie zugelaufen. Psssst…ich habe den Italokumpels nichts davon erzählt.)

Nun, was soll ich sagen ? So eine Auszeit kann offensichtlich auch was Gutes haben. Mit zunehmender Faszination studiere ich regelrecht die beiden Bücher. Ja - Ich bin überzeugter V2 Fahrer und durchaus italophil. Nein - Mein grundsätzliches Zweirad Interesse macht deswegen nicht an den Grenzen des Stiefellandes halt.

Die Ansätze und Philosophien Motorräder zu bauen, können kaum ungleicher sein. Daher können sie auch nicht wirklich ‚verglichen‘ werden. Aber dennoch lohnt eine nähere Betrachtung. Denn beide Firmen haben motorradtechnische Kometen geschaffen, deren Strahlkraft über vierzig Jahren bis in die Gegenwart reicht. Honda mit der CB 750, jüngst von Motorradfahren verschiedener Länder, mit Prädikaten wie „the best bike forever“ oder „Motorrad des Jahrhunderts“ versehen. Und Moto Guzzi mit der V7, deren längs eingebauter 90 Grad V-Motor mit Kardanantrieb, die ‚Keimzelle aller späteren Guzzis darstellt.
 

Schöpfer und Schöpfungen

Vielleicht verdeutlicht gerade der Gründungsgedanke der beiden Motorradmarken die unterschiedlichen Ansätze am besten. Konsequent setzt sich dies in der Entwicklung der beiden bedeutenden Big Bikes fort.
 

Carlo Guzzi

Der junge Carlo Guzzi verbringt seine gesamte freie Zeit in der Werkstatt eines Motorenschlossers. Motorräder sind sein besonderer Traum. Jäh unterbrochen wird dieser vom ersten Weltkrieg. Als Mechaniker in der neugegründeten Luftwaffe lernt Carlo Guzzi die beiden Piloten Giovanni Ravelli und Giorgio Parodi kennen, deren Herz für den Motorradrennsport schlägt. Sie beschließen nach dem Krieg gemeinsam ein Motorrad zu bauen. Ravelli kommt in den letzten Kriegstagen bei einem Absturz ums Leben.

Guzzi und Parodi gründen 1921 Moto Guzzi und gehen im selben Jahr mit dem selbstkonstruierten Modell G.P. (Guzzi, Parodi) an die Öffentlichkeit. Die G.P. mag nicht revolutionär sein, aber in jedem Fall ist sie extrem fortschrittlich. Ihre Zutaten sind im Einzelnen bekannt, niemand konnte jedoch bisher die technischen Errungenschaften in einem Motorrad kombinieren. Beispielhaft seien genannt : Brennraum mit vier hängenden Ventilen, oben liegende Nockenwelle, Königswelle, kurzes Bohrung-Hub Verhältnis….und alles vereint in einem Motorblock. Ein echtes Novum. Das Halblitertriebwerk leistet 12 PS und bringt die G.P auf 100 km/h. (1921 !)

Wenige Jahre nach dem Krieg verlangt der Markt allerdings nicht nach Rennmaschinen, sondern nach alltagstauglichen, robusten und zuverlässigen Vehikeln. Von der G.P. werden nur zwei Stück gebaut. Auf ihrer Basis entsteht jedoch die Tipo Normale. Sie ist weniger aufwändig, aber noch lange kein Vehikel für die Massen. In Erinnerung an Giovanni Ravelli ziert das Zeichen der Aeronautica Militare, der Adler, den Tank der Normale und der folgenden Modelle.

„Es genügt nicht nur, gute Motorräder zu bauen. Sie müssen auch verkauft werden.“  Diese treffende Aussage von Leek und Zeyen kann auch direkt auf die gegenwärtige Situation von Moto Guzzi gemünzt werden. Carlo Guzzi lässt seine Maschinen das machen, was sie am besten können – schnell fahren. Ende der 20er Jahre gehört Guzzi zu den etablierten und erfolgreichen Rennställen. Die Rennsporterfolge sollen für Kundenzulauf sorgen. Im Jahr 1926 wird Pietro Ghersi von Guzzi auf einer eigens konstruierten 250er Rennmaschine zur TT auf die Isle of Man geschickt. Ghersi fährt die schnellste Runde und beendet das Rennen auf dem zweiten Platz. Wegen eines Formfehlers (Typ der gewechselten Zündkerze stand nicht auf der vorher eingereichten Materialliste) wird ihm die Platzierung aberkannt.

1935 erringt der Brite Stanley Woods einen Doppelsieg. Er gewinnt sowohl die Junior TT, als auch die äußerst prestigeträchtige Senior TT. Während dieses Rennens wurde er auf seiner Bicilindrica 500 am Ende der abfallenden Gerade vor Creg-Ny-Baa mit 200 km/h ermittelt… - Wer meine Gänsehaut bei dem Gedanken nachvollziehen möchte, der fahre selbst den Mountain Course und berichte anschließend wie schnell er sich an dieser Stelle zu fahren getraut hat.Woods unterbietet den Rundenrekord um 72 Sekunden und über die volle Renndistanz (etwa 420 km) um gut sieben Minuten ! Omobono Tenni siegt dann 1937 in der 250er Klasse und geht als erster nicht-britischer Sieger zudem noch auf einer nicht aus England stammenden Maschine in die Geschichte der TT ein.
 

Soichiro Honda

Soichiro Honda startet seine Aktivitäten 1946, fünfundzwanzig Jahre später als Carlo Guzzi. Keineswegs vergleichbar und dennoch etwas ähnlich. Es ist wieder eine Zeit nach einem großen Krieg und der Markt verlangt kleine, robuste und zuverlässige Vehikel. Und was macht Soichiro Honda ? – Er baut kleine, robuste und zuverlässige Vehikel. Zunächst baut er alte Armeebenzinmotoren in Fahrräder und verkauft diese. Bereits 1948 setzt er seine nach der Armeevorlage gebauten Motoren in eigens konstruierte Pressstahlrahmen und gründet die Honda Motor Company.

1950 entstehen bereits täglich 300 Zweiräder und 1959 liegt die Jahresproduktion bei 500.000 Einheiten. Honda ist der größte Motorradhersteller der Welt. Honda hat wahrlich keine Absatzprobleme. Zur Erschließung neuer Märkte wird gezielt die Werbewirkung des Rennsportes eingesetzt. Anfangs noch neugierig beäugt, folgt 1961 der große Durchbruch. Mike Hailwood siegt bei der TT auf der Isle of Man in der 125er und 250er Klasse. 1966 fährt Honda in allen fünf Weltmeisterschaftsklassen den Konstrukteurstitel ein.

Schöpfungsgeschichte V7

Von wem der Guzzi Konstrukteur Guilio Cesaro Carcano gegen Ende der fünfziger Jahre den sündhaften Apfel mit den weit reichenden Folgen entgegen nahm, lässt sich nicht sagen. In der Werksgeschichte kann jedenfalls kein konkreter Auftrag oder ein offizielles Projekt dazu identifiziert werden. Die Zulassungszahlen für Motorräder halbieren sich derzeit und es gibt keinen erfolgsversprechenden Markt für ein neues, großes Motorrad. Dennoch macht sich Carcano an die Arbeit und entwirft einen völlig neuen V2 Motor. Vor dem Hintergrund des implodierenden Motorradmarktes wird die Anfrage von FIAT nach einem neuen Antrieb für den FIAT 500 dankbar aufgegriffen. Für diesen Zweck entsteht auf der Basis des Entwurfes von Carcano eine neuer, kleinerer Motor. Mit Doppelvergasern bestückt leistet das Aggregat 34 PS, die das kleine Automobil völlig überfordern. FIAT springt im letzten Moment ab. Immerhin gelingt es den Motor in der 750er Ausführung in ein geländegängiges Dreirad für die italienischen Gebirgsjäger zu bauen. Die Auflage beträgt etwa 400 Stück.

Erst die Ausschreibung für eine neue Behördenmaschine in Italien bringt in der ersten Hälfte der Sechziger Schwung in die Sache mit dem neuen V2. Polizei und Militär setzen seit Jahren auf die als unzerstörbar geltende Guzzi Falcone. Allerdings muss sich auch Moto Guzzi, wie andere Anbieter an einem Wettbewerb beteiligen. Das Pflichtenheft ist setzt hohe Hürden. Unter anderem soll der Wartungsaufwand gering und die Standfestigkeit groß sein. 100.000 km soll der Motor abspulen ohne, dass entscheidende Bauteile wie Kolben und Zylinder getauscht werden müssen. Nach Möglichkeit solle der Motor bis zu dieser Laufzeit überhaupt nicht geöffnet werden müssen.

Auf der Basis der Konstruktion von Carcano entsteht die V7 (90 Grad V2, keine Ausgleichswelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangensteuerung – wie meine Griso…smile.) Im Winter 1964/65 rollen die ersten Maschinen vom Band und 1966 starten die italienischen Behörden den Wettbewerb. Eine V7 wird nach 86.000 Testkilometern zerlegt. Zylinder, Kolben, Kurbelwelle, Pleuellager und Getrieberäder weisen einen hervorragenden Zustand auf. Die Guzzi V7 wird die neue Behördenmaschine für die verschiedenen Polizeikräfte und das Militär Italiens. Damit beginnt der Mythos der legendären V7.

„Moto Guzzi baut Büffel“ lautet die Sensation in der Fachpresse. Die Maschine wiegt mit leerem Tank 243 kg und hat mit 1445 mm einen für damalige Verhältnisse recht langen Radstand. Die Fachpresse lobt die Fahrleistungen. Vor allem begeistert das enorme Durchzugsvermögen. Trotz des relativ hohen Gewichtes sind Fahrwerk und Handling exzellent. Klacks Leverkus, der bekannte Motorradjournalist, schreibt : „…enge Kurven sind kein Problem…man kommt sogar brillant um die Ecken. …Junge ist das ein Brummer ! Damit im Urlaub nur noch im Gebirge fahren und jeden Tag 500 Kilometer. Mal sehen, ob man davon genug bekommt.“

Wer ähnliches im wahrsten Sinne des Wortes mit seinen Sinnen ‚erfahren‘ will, dem sei eine Probefahrt auf einer Griso empfohlen. Sie ist kein Leichtgewicht und der Radstand (1545 mm) ist 30 mm länger als der einer Harley Sportster. Den Rest muss man selber spüren…

Aber die V7 ist nicht nur Legende. Etliche der vielleicht 6.000 bis 10.000 (Anmkg: eigene Abschätzung mangels belastbarer Zahlen) gebauten Maschinen werden noch auf den Straßen bewegt. Jan Leek spürt 2006 seine alte V7 in Südschweden auf und der aktuelle Besitzer lässt ihn eine Runde drehen. Der Niederländer Paul tourt seit 2005 mit seiner über dreißig Jahre alten V7 durch Nord- und Südamerika…(siehe links).


Schöpfungsgeschichte CB 750

Bob Hansen, zuständig für den Einsatz und die Wartung der 450er Honda-Rennmaschinen in Amerika erkennt, dass an Rennerfolge wie in Europa (andere Klassen) nicht zu denken ist und dass auf Dauer kaum gegen die starke Konkurrenz wie Triumph und Harley zu bestehen ist.

Hansen fliegt 1967 nach Japan und trägt Soichiro Honda seine Sicht der Dinge vor. Er fordert für amerikanische Rennfahrer eine konkurrenzfähige Multizylinder-Maschine, abgeleitet aus der europäischen Renntechnik. Er ist der Überzeugung, dass auch der Markt reif für ein Big Bike sei. Auf dem Rückflug ist er sich nicht sicher, ob ihm Honda überhaupt richtig zugehört hat.

Hat er ! - Was folgt, dürfte bisher einzigartig in der Geschichte des Motorradbaus sein. Soichiro Honda beruft eine Projektgruppe ein, die genau herausfinden soll, welchen Kriterien so eine Maschine genügen muss, um auf dem amerikanischen Markt erfolgreich sein zu können. Soichiro Honda genehmigt das Projekt aus seiner eigenen Perspektive heraus : „Wir wollen gerade den Amerikanern zeigen, dass wir die Marktführerschaft nicht nur wegen unserer verkauften Stückzahlen inne haben, sondern wegen unserer Innovationskraft“.  Für Honda ist es ein Prestigeobjekt. Er selber glaubt überhaupt nicht an den Verkaufserfolg. Die Erstfertigung wird auf 500 Stück ausgelegt.

Honda schickte seine Ingenieure nach Amerika, damit sie sich mit den beliebtesten, schweren Motorrädern durch das Land bewegen, auf der Suche nach den Vorlieben der amerikanischen Zweiradfahrer. Hubraum, Drehmoment, Zuverlässigkeit, optischer Eindruck (mächtiger Motor und Auspuffanlage) werden als wichtige Merkmale identifiziert. Bis hin zur Sitzgeometrie wird fleißig beobachtet und analysiert.

Die Ingenieure schreiben sich Sicherheit, Wartungsfreiheit und Zuverlässigkeit mit höchster Priorität ins Pflichtenheft. „Fahren mit 70 Meilen pro Stunde von Küste zu Küste ohne Beeinträchtigung“, lautete das Motto.

In der Folge kreiert Honda ein Motorrad wie einen Maßanzug für den amerikanischen Motorradfahrer. Auf der Tokyo Motor Show wird 1968 der seriennahe Prototyp „CB 750 Dream Four“ der Öffentlichkeit vorgestellt.

 Die Honda CB 750 Four löst eine weltweite Euphorie aus. Ihr Vierzylindermotor liefert fulminante 67 PS und 61Nm, die das nur 205 kg (trocken) wiegende Motorrad über die 200 km/h Marke bringen. Wir ‚Jüngeren‘ können uns wahrscheinlich nicht vorstellen, was für eine unglaubliche Leistung dies seinerzeit bedeutete. Zum Vergleich : Ähnliche Eckdaten liefert heutzutage die CBF 600 mit 213 kg, 78 PS,     59 Nm und 207 km/h. Ich persönlich finde zwar, dass dies zu mindestens zum Solofahren völlig ausreicht, aber heutige Motorradfahrer dürften sich von diesen Leistungsdaten kaum beeindrucken lassen.

Dennoch bleibt festzuhalten, die CB 750 war ihrer Zeit voraus, als sie das Licht der Welt erblickte. Und rennsportliche Erfolge sind die logische Konsequenz ihres Potenzials.   

Die erste Baureihe (später als K0 bezeichnet) verkauft sich bereits über 44.000 mal. Letztendlich werden alleine von der CB750 (nur K-Reihe) zwischen 1969 und 1978 über 650.000 Einheiten verkauft.

Motorräder der Zeit

Es darf nicht vergessen werden, dass hier ein Zeitraum von Mitte der Sechziger bis in die zweite Hälfte der Siebziger Jahre betrachtet wird. Ich habe noch die Worte eines Zeitzeugens im Ohr : „Die englischen Motorräder hatten brauchbare Fahrwerke mit miserablen Motoren. Die japanischen Maschinen fuhren mit hervorragenden Motoren und miserablen Fahrwerken. Nur die Italiener waren in der Lage beides zu kombinieren.“

Die beschriebenen Kriterien wie Langstreckentauglichkeit und Standfestigkeit mögen dem modernen Motorradfahrer nicht sonderlich aufregend erscheinen. Aber ein Kommentar von Ernst „Klacks“ Leverkus (DER Motorradjournalist der 50er bis 70er; prägte den Begriff „Gummikuh“) klärt uns ‚Jüngeren‘ auf : „Wollen wir einmal aufzählen, was allein nur bei der Fahrt zum Elefantentreffen ´64 und nur in unserem engeren Freundeskreis alles in die Binsen gegangen war ? Eine Harley FLH 74, gerade erst 15.000 Kilometer alt, schmiss ein Pleuel weg, …einer R 69 S flog der rechte Zylinder in den Seitenwagen, an einer anderen brach ein Kipphebel; eine BMW R 60 hatte drei Kolbenklemmer; eine R 69 hatte einen Defekt am Hinterradgetriebe; eine fast neue Norton 650 SS hatte einen Primärkettenbruch; eine ältere Horex-Imperator soff das Öl plötzlich literweise -!“ Ohne einen umfangreichen Satz Werkzeug dürfte sich zu der Zeit wohl kaum jemand weit von zu Hause weg getraut haben.

Die CB 750 glänzt mit der typischen hohen Honda Qualität (auch bei der Elektrik), aber das Fahrwerk ist zunächst längst nicht so souverän wie der Motor. Die Guzzi V7 besticht mit Motor und Fahrwerk, während die (mangelnde) Liebe zum Detail (Verarbeitungsqualität und Elektrik) von ihren Besitzern viel Liebe zur V7 fordert.
 

Fazit

Unabhängig von der eigenen Vorliebe für bestimmte Motorradtypen ist die Lektüre der beiden Bücher hoch interessant, handelt es sich doch um die Entwicklungsgeschichte zweier wirklich bedeutender Motorradmodelle.
Der besondere Reiz liegt darin, die grundverschiedenen Gedankenansätze zu betrachten. Streng technisch, wissenschaftlich und ökonomisch einerseits und andererseits etwas wie in Maschinenteilen zusammengefügter italienischer Lebensstil, was aus einer Guzzi ein Motorrad mit sprichwörtlich sinnlicher Erfahrung macht. Und Nickeligkeiten wie ein bei Regen streikender Geschwindigkeitssensor müssen auch heutzutage irgendwie als ‚Charakter‘ akzeptiert werden.

Mir persönlich ist der Respekt vor den Vierzylindermotoren von Honda gewachsen und ich werde zukünftig bestimmt weniger über diese Zweiräder juxen. Man kann und darf die Motorräder der beiden Marken einfach nicht vergleichen und muss sie nebeneinander akzeptieren. Das Faszinierende ist, dass die grundverschiedenen Philosophien auch heute noch erlebbar sind, wenn man mit den entsprechenden aktuellen Modellen fährt.

Und wenn 2011 die luftgekühlte, vierzylindrige CB 1100 in Deutschland auf den Markt kommt, werde ich mir mit Sicherheit eine Probefahrt gönnen. Und wenn es nur ist, um einen kleinen Hauch der Geschichte der vierzylindrigen CB 750 zu spüren.

Anmerkung

Beide Bücher sind offensichtlich hervorragend recherchiert. Hopp erreicht eine Detailtiefe, die selbst für Sammler und Restaurateure Informationen bereit hält. Technische Modifikationen sind selbst innerhalb der Baugruppen akribisch nach Fahrzeugnummern spezifiziert. Die Faszination des Autors ist jeder Zeit spürbar. Mir scheint jedoch, dass er möglicherweise an der ein oder anderen Stelle doch etwas unkritisch und zu rosabrillig ist. (Irgendwie werde ich den Verdacht nicht los, dass hinter den laufenden Modifikationen nicht nur Optimierung, sondern auch schlichtweg Mängelbeseitigung steht.)

Leek und Zeyen können diese Detailtiefe gar nicht erreichen, da die entsprechenden Daten möglicherweise selbst bei Guzzi nicht mehr existieren. Dafür ist gerade die Schreibe von Leek, der in den Siebzigern mit seiner V 7 bis in den Orient fuhr, wunderbar zu genießen. Er weiß seinen Erfahrungsschatz von Jahrzehnten mit dem nötigen Augenzwinkern in Szene zu setzen. Gerade für uns ‚Jüngeren‘ ein Genuss, wie ich finde. Und er macht auch keinen Hehl aus der (damals) noch fehlenden Liebe zum Detail, wodurch manch verlegte Elektrik schlichtweg als schlampig zu bezeichnen ist.

Wer mehr über die Geschichte und Technik dieser beiden Maschinen, die die Motorradfahrer ihrer Zeit so schwer beeindruckten, wissen will, sollte sich unbedingt diese spannende Lektüre gönnen.
 

Links

www.cbfourclub.de
Informationen, Erfahrungsaustausch, Hilfe und mehr von Gleichgesinnten.

www.guzzigalore.nl
Der Niederländer Paul startet mit seiner über dreißig Jahre alten V7 im Mai 2005 in Prudhoe Bay, Alaska. Sein Plan : In eineinhalb Jahren Ushuaia (Patagonien) erreichen. Es werden drei Jahre und aktuell ist er noch immer unterwegs (wieder nordwärts). Und das alles mit seiner Moto Guzzi V7. Die Sprache der Homepage ist Englisch und Niederländisch. Aber ein Besuch lohnt sich in jedem Fall. Aufmachung, Fotos und Videoclips sind wirklich klasse.

www.cyclegarden.com
Vintage Moto Guzzi Restoration Shop, Huntington Beach, California
Sehr gute Fotos und Informationen für den Liebhaber. Die Crew ist spezialisiert auf Vor-1975-Modelle, wie Ambassador, Eldorado, V700 und V7 Sport. Die Modelle der Guzzi-Girl-Gallery entstammen dagegen offensichtlich der Nach-1975-Ära...